Haave V8 matala-autosta
Mielessä oli jo pitkään ollut ajatus, että pitäisi saada taloon myös auto, jossa V8 olisi pitkittäin ja välittäisi voimat takapyörille. USA-mallejan olisi vaikka kuinka, mutta jotenkin ne eivät ole ostohimoja sytyttäneet. Eurooppalainen autotuotanto sen sijaan on aina ollut lähellä sydäntä ja Rover on saanut erityisen paikan. Varmasti myös Land/Range Rover ihastukseni on edesauttanut asiaa.
Niinpä eräänä päivänä vain huomasin entistä enemmän katselevani vanhojen Rovereiden myynti-ilmoituksia. Etenkin P6:t tuntuivat houkuttelevilta, mutta kyllä Ruotsin tarjonnasta tuli jokusia SD1 Vitessejäkin katseltua. Jotenkin vain kaikki palaset eivät koskaan loksahtaneet paikalleen - pihassa oli liikaa kalustoa, tallissa liian vähän tilaa tai lompakossa liian vähän euroja.
Tilanne lämpenee
Kesällä 2009 olin pistänyt Citroën GSAn myyntiin, koska mielessä oli halu päivittää harrastuskalustoa. Sainkin eräältä Citroën-harrastajalta vihjeen, että hänen isällään oli kenties kaupan SD1. Auto oli sillä hetkellä katsastamaton ja jotenkin en sille vielä lämmennyt. Ehkä syksymmällä, vastasin.
Lokakuun tienoilla GSA tuli yllättäen myytyä, mutten silti alkanut innokkaasti mitään uutta etsimään. Mutta sainkin jälleen sähköpostia SD1:stä, että nyt se olisi katsastettu. Pyysin autosta kuvia, ja kuinka ollakaa lämpö alkoi nousemaan.
Harrastajalta on mukava ostaa auto
Heti kuvat saatuani päätin soitella auton omistajalle ja kysellä lisätietoja. Kaikki vaikutti oikeastaan aika hyvätlä, auto oli ollut samalla omistajalla 23 vuotta ja hintakin tuntui olevan kohdallan. Niinpä viikonloppuna pakkasimme koko perheen autoon ja lähdimme autoa katsomaan.
Päästyämme myyjän pihalle ja nähtyäni auton oli jo aika varma, ettei tältä pihalta poistuttaisi yhdellä autolla. Auton omistaja, ystävällinen herrasmies, esitteli auton ja käydessämme koeajolla hänen rouvansa viihdytti lapsia. Kahvitellessa meinasi koko autokauppa unohtua, mutta lopuksi kuitenkin sovimme kaupat, maksoin pyydetyn summan ja pakkasimme Roverin ja C5:n tavaratilat täyteen osia ja kirjallisuutta.
Näin mukavaa autokauppaa voi tehdä vain toisen autoharrastajan kanssa.
Kuherruskuukausi
Syksyn mittaan tyydyin vain vähän ajelemaan uudella ostoksellani, että saisin vähän tuntumaa laitteeseen. Vaikka Rover olikin hyvin erilainen, kuin mihin olin vihreiden kuulien päällä tottunut, niin silti se tuntui istuvan mukavasti käteen. Hauskana yksityiskohtana on kerrottava, että sukulaisuus Range Roveriin tuntuu kyllä selvästi.
Talven lähestyessä ajoin auton talliin ja aloin pohtia remontteja, joita talven mittaan pitäisi tehdä. Koska kone näytti pikaisesti tarkasteltuna aika hyvältä, päätin talven aikana vain päivittää nokka-akselin ja hitsata repsikan jalkatilassa olevan reiän. Näitten lisäksi pakoputki oli vähän huonossa kunnossa, joten sekin kaipasi pienen korjauksen.
Iltapuhdetta talvella 09-10
Vuodenvaihteen tienoilla tilasin RPi Engineeringiltä uuden nokka-akselin (Piper 270), keinuvuvut ja -akselit, nostajat, työntötangot, jakoketjun rattaineen (JP Performance) ja joukon kaikenlaisia tarvikkeita. Kun osat olivat makalla, oli hyvää aikaa alkaa purkaa konetta.
Konetta purkaessa paljastui edelleen, että auto on aiemmin ollut hyvissä käsissä. Moottori oli kauttaaltaan sisältä kauniin kullanruskea, eikä karstaa ollut kuin vähän kansissa ja jakoketjussa. Öljynvaihdoista oli siis huolehdittu riittävän hyvin.
Mutta olihan koneessa toki kilometeistä johtuvaa kulumaakin. Nokka-akselista oli pari nokkaa aivan pyöreänä ja kenuvivut olivat jo jonkin verran kuluttaneet uraa akseleihinsa. Nokkien kunto paljasti, mistä todennäköisesti johtui se, että päästöarvot alkoivat olla jo katsastuksen arvojen rajoilla.
Remontissa otin myös kannet irti ja siivoilin hieman kansien kanavia. Operaatiosta ei nyt välttämättä ollut suuremmin iloa, mutta samallahan sen teki, kun kansia käsissään pyöritteli. Lisäksi putsailin venttiilien istukat ja laiton uudet jouset.
Remontti sujui pientä laiskuutta lukuunottamatta mukavasti ja keväällä sain Roverin katsastettua huomautuksitta ja pääsin taas ajelemaan.
Missäs ne tehot luuraavat
Katsastuksen jälkeen aloin tunnustella, että oliko kansiin tehty työ ja nokka-akselin vaihto tuonut tulosta. Alunperin kun oli ajatuksena myös vähän nostaa koneen tehoja alkuperäisetä. Jotenkin koneesta tuntui kuitenkin puuttuvan tehoa huippukierroksilla ja 5000 kierroksen jälkeen veto selvästi loppui.
Tarkempi tutkimus osoitti, että alkuperäinen bensapumpu ei oikein jaksanut tuottaa riittävästi painetta. Vaikka tyhjäkäynnillä paineet nousivat yli 3 PSIn, niin heti kun koneelle antoi kierroksia, sukelsi paine alle 1 PSIn. Asensin autoon Facetin pumpun, jonka pitäis tuottaa painetta 5 PSIn luokkaa.
Kun bensan paineet alkoivat olla kohdallaan tuntui vetoakin olevan kierroksilla paremmin. Laskennallisesti uudella nokalla tehohuipun pitäisi olla jossain 5500 kierroksen tuntumassa, mutta edelleekään kone ei jaksanut kiertää oikein kunnolla. Viaksi paljastui kaasuläppien säätö, ne aukesivat vain 3/4. Kun vivuston sääti kohdalleen, niin konekin alkoi ottaa kierroksia hanakammin.
Mutta silti tuntui, että tehoa saisi olla vähän enemmän...
Ameriikanserkku tulee apuun
SD1:n alkuperäisillä kaasuttimilla pitäisi olla mahdollista saavuttaa ihan mukavia teholukemiakin, mutta se vaatii jonkin verran perehtymistä asiaan. Koska olen melko laiska, aloin miettiä jotain korvaavaa toimenpidettä. Elektronisen polttoaineen suihkutuksen rakentaminen olisi tiettysti lopputuloksen kannalta paras vaihtoehto, mutta malttamattomana päätin sittenkin tutkiskella korvaavan kaasuttimen asentamista.
Briteistä olisi ollut helppo tilata valmis paketti, jossa olisi ollut esim. Edelbrockin kaasutin ja imusaja. Hinnat tuntuivat oleva kuitenkin käsittämättömiä, joten aloin tutkailla olisiko Suomessa jälleenmyyjää, jonka kautta saisi tilattua amerikkalaisia osia. Yllättäen paljastui, että US-Partsilla oli imusarjaa ja kaasutinta hyllyssä, ja että hinta oli lähes 200 euroa halvempi, kuin brittiläisillä kauppiailla.
Uuden Edelbrock 500cfm kaasuttimen asentaminen oli loppujen lopuksi melko suoraviivainen toimenpide. Hieman harmaita hiuksia tuotti jäähdytysnesteen kierron järjestäminen, koska Edelbrockin imusarjan kanssa pitäisi käyttää termostaattikoteloa, jossa on kaksi letkulähtö alkuperäisen yhden sijaan. Onneksi Tampereelta löytyi American Inssi, jonka kautta sain tilattua kohtuulliseen 10e hintaan Buickin koneeseen kuuluvan termostaattikotelon. Mainittakoon, että Briteissä vastaavanlainen termostaattikotelo olisi maksanut liki 50 puntaa!
Oman episodin joutui vääntämään myös koneen huohotuksen kanssa. Alkuperäisessä systeemissä huohotus menee suoraan kaasuttimille, mutta Edelbrockin kanssa pitäisi käyttää PCV-venttiiliä ja johtaa huohotus kaasuttimen jalkaan. Onneksi jälleen löytyi apu American Inssiltä ja viidellä eurolla sain GM:n tuotteissa käytettävän PCV-venttiilin, joka istui varsin nätisti alkuperäiseen "liekinkaappaajaan". Kun vielä vasemmanpuoleiseen venttiilikoppaan asensin pienen filtterin, niin moottorin huohotuskin oli kunnossa.
Ja nyt alkoi autokin tuntua aivan toiselta laitteelta. Tehoa alkaa olla melko mataliltakin kierroksilta ja sitä riittää vielä 6000 kierroksen jälkeenkin. Alkuperäiset kaasuttimet ja muut päivityksessä poistetu osat ovat edelleen hyvässä tallessa, joten auton palauttaminen alkuperäiskuntoon on helppoa.
